Зачем "Аэрофлоту" чужие долги?
Город:
+7 (499) 638-30-33
Полковая, д.3, стр. 2
ежедневно с 9.00 до 18.00
Отправьте заявку и получите скидку 3%!

Последние отзывы
о компании "1Капиталь"
  • 5

    Екатерина / 13.04.2017

    Очень благодарна за сотрудничество с вашей оценочной компанией. Работу делают профессионально и в срок. Надеемся и на дальнейшее сотрудничество. Спасибо за работу

  • 5

    Сергеев А.В. / 30.03.2017

    Результатом выполненных компанией работ удовлетворен полностью. Быстро, качественно, без какихлибо сложностей. Буду рекомендовать другим

  • 5

    Ким Н.В. / 29.03.2017

    Очень быстро, вежливо, доходчиво. Приятно сотрудничать.

Заказать услугу

Зачем "Аэрофлоту" чужие долги?

«Трансаэро» находится в крайне затруднительном финансовом положении и нуждается в немалых ресурсах, дабы стабилизировать сложившуюся ситуацию. Но есть большие сомнения, что держатели акций «Аэрофлота» пожертвуют этой программе свои доходы.  

 Ликвидировать конкурента                               

 Проанализировав последние активную деятельность «Трансаэро" – пересмотр товарного портфеля, ребрендинг, запуск новых 15 направлений, то эти шаги вряд ли у кого-то вызвали предположения, что у компании назревает затруднительное финансовое положение. Скорее наоборот, эти действия напоминали запланированные стратегические шаги по увеличению контролируемой доли рынка. Однако договор за один условный рубль заявляет о громадном показателе корпоративного долга «Трансаэро», который приравнивается ко многим годовым доходам компании.

 Около десяти лет назад отечественная авиаиндустрия оказалась в подобной ситуации. Флагманы авиаиндустрия находились в шаге от банкротства. Но «Аэрофлот» в те времена никого не покупал,  а наоборот, действуя сообща и через, так называемые, программы код-шеринга стимулировали оживление рынка.   

 Выказывать доводы в пользу договора можно часами. И с одной стороны это действительно кажется довольно перспективным. Ведь «Аэрофлот» теперь контролирует весьма обширный сегмент рынка – трансатлантические пути, за которые отдал стоимость долгов компании «Трансаэро».  

 Конечно, оставлять в условиях рынка такой огромный, хоть и неплатежеспособный актив было нельзя, ведь к нему могли проявить интересоваться богатые авиакомпании зарубежья.

 Также «Аэрофлоту» будет намного проще совладать с корпоративным долгом «Трансаэро», применяя свои административные возможности   и ресурсный потенциал. За счёт рыночных долей и объёмов «Трансаэро» «Аэрофлот» сможет получить синтетический рост своих экономических показателей, что на фоне общего спада сможет оказаться отличной альтернативой «естественному» росту. Однако, всё же, слияние структур будет болезненным и станет тяжелой ношей для «Аэрофлота», о чём свидетельствует мировая практика.   

 Корпоративная невосприимчивость

 Структуры имеют больше различий, чем схожестей. Консолидация активов может не потребовать много времени. А вот объединение персонала довольно не лёгка задача. Тяжесть такого процесса может привести к «обратному поглощению», когда поглощённая компания фрагментируется на более мелки части и распродаётся за бесценок.  

 «Аэрофлот», присоединяя испытывающую финансовые сложности «Трансаэро» на фоне общего кризиса, подвержен дополнительными рисками. Слияние убыточных структурных подразделений в компанию, которая должна от этого приобрести, потребует ощутимых усилий и ресурсов. И это всё в период когда экономические показатели регрессируют, а затраты на обслуживание авиарейсов растёт, это будет весьма трудным заданием.

 «Синдром АэроВАЗа»

 Многие эксперты в этой области говорят о том, что не стоит считать «большим спасением» для «Трансаэро» поглощение её структурных активов компанией «Аэрофлот». Даже выделяемые дотационные средства государства не сыграет положительной роли в развитии конкурентоспособности «Аэрофлота». Побаиваются проявления некоего «синдрома «АвтоВАЗа», когда государство выделяло немалые суммы дотационных средств, а они не производили должного эффекта на конкурентную способность продукта компании.

 Первые возможные результаты можно увидеть не ранее полугода. Именно столько времени потребуется менеджменту полноценно приступить к управлению подразделениями «Трансаэро». В случае всё же негативных тенденций, какие часто бывают при неудачных слияниях,  государство попытается предотвратить возможные отрицательные явления.

 В глобальном отношении авиаперевозок эта сделка сыграет ключевую роль в новом повышении цен, где проиграют снова простые потребители. Так как «середняки» должны будут ответь защитой собственных позиций на фоне укрепления лидера.